Teadustegevus

Maanteed uppusid, sillad varisesid

Tartu ümbruse teed on ilma äkilise muutumise pärast nii põhjatud, et mõnest kohast enam sugugi läbi ei pääse. Nõnda uppunud mõne päeva eest Tartu ligidal Võru tee peale üks hobune ära. Reola mõisa juures kaks hobust ja üks mees. Sealse veskitammi peal olevat vesi 3 jalga kõrge.

Virulane 1886, 25. märts.

Reolas olnud Tartu-Võru postitee peal 18.-19. märtsil nii suur vesi, et saani ja vankriga läbisaamine üsna võimatu olnud. Reola mõisavalitsus saatnud omalt poolt plaanvankri, et sellega teekäijad veest läbi vedada. Kirjasaatja kaebab, et ülevedajad aga nii häbematud olnud, et inimeste käest selle eest ilma mõisavalitsuse teadmata maksu nõudnud, mõne käest koguni 50 kopikat, mis muidugi nende taskusse jäänud.

Postimees 1888, märts.

Meie maanteedel on kohti, mis kevadel ja sügisel halvad ning läbipääsmatud. Need teekohad on nõrga põhjaga ja vajuvad ära, kuigi teetegija nende kordaseadmisel vaeva näeb, tihtipeale erakordseltki. Pori ajal teatud kohad läbi ja teekohustlase vaev on nagu käega pühitud. Tee keskele jäävad roopad, need imbuvad savi ja leetevedelikku täis ja see koht sõtkutakse porimülkaks.

Võru Teataja 1931, 28. märts.

Puiga külas Võrumaal asub tiik, mille vesi pääseb välja teetammi sisse asetatud toru kaudu. Kuna aga toru läbilaskevõime jäi lisanduvatele kevadistele vetevoogudele alla, paisus tiik üle teetammi ning tekitas kose.
Piirkonna uusim vaatamisväärsus kogub kiiresti populaarsust. Seda käiakse vaatamas nii lähedalt kui kaugemalt.

Postimees 2010, 5. aprill
 

Aastal 2010 möödub 220 aastat jalgratta esiisa leiutamisest

Tänavu möödub 220 aastat sellest, kui prantsuse leidur Comte de Sivrac kinnitas kaks vankriratast teineteise taha puitraamile ja sai sel viisil sõiduvahendi, mida võib pidada tänapäevase jalgratta kaugeks esiisaks. Möödus veel ligemale sada aastat ja maailmas läks lahti tõeline „jalgrataste hullus“ mis 1880. aastatel ka Eestisse jõudis.

Kurat kahel rattal

Kaluuga kubermangu ühe küla talupojad elasid juba pikemat aega kabuhirmus. Videviku saabudes pugesid kõik inimesed majadesse, sulgesid uksed-aknad ning palusid jumalat. Mitmed külamehed ja naised olid õhtuti näinud külatänaval elusat kuradit. Tulnud teine õhtuvidevikus ja kihutanud kahel rattal läbi küla. Kuna külarahva arvates inimene sarnaselt püsida ei saanud ja pealegi veel nii kiiresti edasi liikuda, siis oldi kindlad, et tegemist on vanakurja enesega. Kuradi igaõhtune terror hakkas muutuma väljakannatamatuks. Ühel õhtul varustasid küla julgemad mehed end ristimärkidega ning läksid külatänavale. Nad kandsid teele palke, risu ja kive ning jäid kaikad peos ootama. Peagi kostiski hirmus ragin ja mütsatus. Mehed lõid risti ette ja kargasid kaigastega keset teed lamavale kuradile kallale. Äkki karjatas kohale saabunud külavanem: „Gospadi pomiilui, see on ju meie kreisiülema poeg Arkadi Aleksandrovitš!“. Peagi selguski, et kreisiülema üliõpilasest poeg, kes suvel maal viibis, oli toonud linnast kaasa jalgratta ning käis sellega igal õhtul külateel sõitmas. Külamehed, kes polnud jalgratast varem näinud pidasid teda aga kuradiks, purustasid ratta ja peksid õnnetu noormehegi poolsurnuks.

Eestisse jõudsid esimesed jalgrattad tõenäoliselt juba 1850. aastate paiku, kuid esialgu ei pööratud neile erilist tähelepanu. Alles 1880. aastatel, kui moodne jalgratas maailmas oma suurt võidukäiku hakkas tegema pääses ka meil lahti tõeline „jalgrataste hullus“. Loomulikult leidis jalgratas, kui uus ja imepärane leiutis kohe suure populaarsuse aadliringkondades. Jalgratas oli suurmood ja selle vastu, kes hästi sõita oskas tunti suurt lugupidamist. Velosipedisti nime kandmine kujunes auasjaks. Noored aadlikud korraldasid omavahelisi võidu- ja väljasõite. Peaaegu üleöö tekkisid igasugused rattasõiduseltsid ja klubid.

Peatselt hakkas endale jalgrattaid muretsema ka maarahvas. Esimesteks eestlastest rattaomanikeks said jõukamad linnakodanikud ja Viljandimaa, tol ajal Eesti rikkaima maanurga, talupojad. See asjaolu mõjus siinsetele aadlikele külma dušina, sest mis sa enam uhkustad, kui juba igal kolumatsipojal on jalgratas ja ta sõidab nagu asjamees sulle maanteel vastu. Nii hakkasidki Radfahrvereinide liikmed, kes seni olnud maanteede ainuvalitsejateks ja mööda- või vastusõites üksteist velosipedisti kombel käeviipe ja „heil“ hüüdega olid tervitanud, üksteise järel rattaspordist loobuma. Jäid ainult tõsised spordiarmastajad, kes hakkasid endale ehitama velodroome ja sõiduteid. Eestlaste hulgas jäi jalgratas siiski kuni 1920. aastate alguseni veel vaid uhkuseasjaks. Pole siis midagi imestada, kui noormees, ostes uue jalgratta ja sõites kohtamisele oma äravalituga, võttis ta rattaraamile, et teiste ees uhkeldada.

Esimese vaimustuspuhangu möödudes hakkas jalgrattas üha enam kasutust leidma lihtsa liiklemisvahendina. Aasta aastalt kasvav jalgratturite hulk külvas hirmu ja pahameelt nii jalakäijate, autojuhtide kui ka hobusemeeste seas. Tallinnas kurdeti, et sõiduõiguse võib saada igaüks, kes linnakassasse mõnemargase maksu ära maksab. Kitsastel tänavatel, keset liikluskeerist tuikus oma rattal seetõttu ka niisuguseid sõitjaid, kes vaevalt oma sõiduki peal suutsid istuda. „Parajas meeleolus“ olnud Lembit Ohi sõitis Tallinna tänaval otsa kordnikule, misjärel hakkas viimast veel sõimama, et see julges tee peal ees seista. Aleksander Bauman arvas, et sõidutee on jalgrattaga sõitmiseks liiga kitsas ja kihutas kõnniteele, kus paiskas pikali jalakäija, kellel kukkudes purunesid parema jala sukk ja parema käe kinnas. Iseäranis kurjad olid jalgratturite peale hobusemehed. Juba eemalt hakkasid nad jalgrattal sõitjatega käratsema ja ehmatasid oma toore kisaga jalgratturi nii ära, et viimane võis juba seetõttu hobuse kapjade alla kukkuda. Häiritud olid ka parkides ja alleedel jalutavate linnakodanike rahu. Kurdeti, et puiesteedel on jalgratastega sõitmine küll keelatud, kuid järelevaatajad kergitavad saksikute ratturite ees, iseäranis kui sõitja õrnemast soost on, vaid kübarat ja lasevad neil kihutada niipalju kui süda soovib.

Duell automobiili või trammiga lõppes enamasti jalgratturi lüüasaamisega. Saja aasta taguses ajalehes kirjutatakse, kuidas jalgrattur kuuldes automobiili hirmsa mürina ja raginaga lähenemas põgenes oma sõiduriista kaasa haarates teeäärsele põllule. Auto kargas aga talle sinnagi järele ja tappis ta ikkagi. Tallinnas, Weizenbergi tänaval sõitis Eduard Goldin jalgrattaga otsa trammile, saades seeläbi raskeid vigastusi. 1936. aastal moodustasid jalgratturitega toimunud õnnetused Eestis 7,6% ametlikult registreeritud liiklusõnnetuste üldarvust.

Kõigele vaatamata jätkas jalgratas oma võidukäiku. 1930. aastate teisel poolel hakati Eestis üha enam rääkima eriliste jalgratta sõiduteede rajamise vajadusest. Veel 1939. aastal usuti, et umbes 15 aasta pärast on kogu Eestimaa kaetud rattasõiduteede võrgustikuga, kus jalgratturid saaksid segamatult ja ohutult liigelda.

Koos jalgrataste populaarsuse kasvuga räägiti üha enam ka uudse liikumisviisi tervistavast mõjust. 1928. aasta Rahvalehes kirjutatakse, et rattasõidul on see hea omadus, et ta suurema osa kehalihaseid tegevusse paneb ja kogu organismi kõvendab. Selleks mõjub soodsalt kaasa sügav hingamine ja päikesepaiste. Sealjuures tuleb hoiduda liiga kiirest sõidust, mis kutsub esile kaalu vähenemise, liigväsimise ja suure higistamise. Jälgida tuleb, et sadul oleks õigesti konstrueeritud, sest kitsa ja terava ülemise otsaga sadul võib halvasti mõjuda. Soovitav ei ole sõita avatud suu ja ettepoole kallutatud kehaseisuga. Sõidu ajal ei või kunagi suitsetada. Võiduajamine on alati tervisele kahjulik. Korralik rattasõit on naistele sama soovitav kui meestele. Naised ei tohi ainult rattasõidu ajal korsetti kanda. Arvamine, nagu kannataksid jalad rattasõidust pole õige. Rattasõit arendab jala muskulatuuri ja seega võib jalg oma iluduses ainult võita.

Tänapäevase jalgratta kujunemislugu

Tõenäoliselt ehitas esimese jalgratast meenutava liikumisvahendi 1790. aastal valmis prantsuse leidur Comte de Sivrac. See celerifere nime kandud primitiivne sõiduvahend koosnes kahest teineteise taha puitraamile kinnitatud vankrirattast. Rattaid ühendava laua otsi kaunistasid hobuse- või lõvipea kujutised. Celeriferel puudusid pedaalid, roolimehhanism ja pidurid. Sellisel riistapuul istudes tuli end kord paremalt, kord vasakult jalalt edasi tõugata.

Badeni kammerhärra ja metsaülem Carl von Drais täiustas „kondipõrutajat“ rooliga. Ehkki nupukas kammerhärra kuulutati hiljem mehhaanikaprofessoriks, ei toonud leiutamine talle ei rikkust ega kuulsust. „Hullu aadlikku“ trahviti, süüdistatuna kergemeelsuses. Samuti kaotas ta kammerhärra tiitli, sest kulutas kogu oma aja leiutamisele. Tänu von Draisile läksid jooksurattad aga lausa moodi. Üks saksa härrasmees suutis poolteist sajandit tagasi sellel läbida 70 km sensatsiooniliselt lühikese ajaga – nelja tunniga. Isegi kiirpostitõllal kulus sama vahemaa läbimiseks neli korda rohkem aega!

Esimese pedaalidega jalgratta ehitas inglise sepp Kirkpatrick MacMillan. Peagi oli igaühele selge, et mida suurem on väntadega pöörlema pandav ratas, seda kiiremini saab edasi. Nõnda ehitati aina kõrgemaid esirattaid, tagumine tõmbus aga üha pisemaks. Sellisel nn ämblikrattal sõitmine nõudis lausa tsirkuseartisti osavust ja julgust. Märksa normaalsema sõiduriista tegi sellest monstrumist kettülekande kasutuselevõtt.

Õhkkummide leiutamiseni viis šoti loomaarsti dr John Boyd Dunlopi hoolitsus oma laste eest. Raudrehvidega sõit munakiviteel oli laste jaoks tõeline nuhtlus ja isa otsustas midagi välja nuputada. Mees lõikas aiakastmisvooliku juppideks ja pani ratastele peale. Sõit sai küll pehmem, kuid rattad muutusid väga raskeks. Siit tuli Dunlopil hea mõte: ta asendas vee õhuga, mis oli sadu kordi kergem.

Tänapäevane jalgratas oli sündinud ja võis alustada maailmas oma võidukäiku.

Kersti Liloson
Eesti Maanteemuuseumi teadur

 Postimees AK 2010, 18. september

1905. aastal Pärnus välja antud jalgratturi juhiluba	Tõelise ratta puudumisel võis uhkeldada ka omavalmistatud jooksurattaga

2010. a mais möödub 125 aastat mootorratta leiutamisest ja 125 aastat selle esmaesitlusest Tallinnas

125 aastat tagasi ehitasid Daimler ja Maybach maailma esimese mootori jõul edasi liikuva kaherattalise sõiduvahendi – mootorratta.

Mootorratta loojaks peetakse saksa inseneri ja leidurit Gottlieb Daimlerit. 1885. aastal konstrueeris ta koos Wilhem Maybachiga puitraami- ja ratastega mootorratta, mis liikus õhkjahutusega sisepõlemismootori jõul. Mootor oli asetatud raami keskele, sõidukiirust sai valida 2 käigu abil. Kuna tollane maailm polnud veel küps sellise sõiduvahendi kasutuselevõtuks, siis ei pälvinud leiutis ka erilist tähelepanu.

Hildebrandi ja Wolfmülleri isesõitja jalgratas ehk mootorratas

Esimese müügiks mõeldud mootorratta konstrueerisid Heinrich Hildebrand ja Alois Wolfmüller 1894. aastal. Nende konstrueeritud sõiduvahend tekitas, erinevalt Daimleri poolt kümmekond aastat varem ehitatud sõiduriistast, rahva hulgas palju kõneainet.

Eesti Postimees kirjutas 1894. aastal:
Isesõitja jalgratas seisab praegu terves maailmas päevakorral ja tõmbab kõikide tähelepanu enese poole. Ei ole veel väga kaua aega sellest ajast mööda jõudnud, kui jalgratast ei tuntud, ja vaevalt on ta nüüd laialt tutvaks saanud, sääl tuleb inimese uuriv vaim ja teeb ta nii täielikuks, kui seda varemalt vaevalt aimata võidi. Edasi, edasi! on inimesesoo lipukiri, ja edasi läheb aeg ja toob muutusi. Juba aastate kaupa kuuldus, et keegi hra Heinrich Hildebrand ja inshener Wolfmüller selle kallal töötavat ja mõtlevat, kuda jalgratast iseliikuvaks teha, nii et sõitjal ainult juhtimise ja istumise vaev on. Esiotsa raputati kahtlaselt pääd ja naerdi, kui see sõnum liikuma hakkas, kuid nüüd, kus teatest tegu on saanud, on imestus seda suurem. Dresdeni jalgratta vabrikant Schladig saanud hra Hildebrandi käest kutsekirja, Münchenisse tulla, et uue iseliikuva jalgratta proovist osa võtta. Kaheldes läinud ta teele , kuid Münchenis näinud tema kui ka teised asjatundjad, et lugu tõsi on. Herra Hildebrand toonud ratta nähtavale, mis pea sedasama laadi ja moodi olnud, kui teisedgi kaherattaga jalgrattad, ainult üks pisikene kerge kastikene olnud iseäralik, lükanud ratast korda kolm edasi, istunud siis pääle ja edasi läinud ta, kord kui tuul, kord jälle pikkamisi, just nii kuda ta tahtnud, ilma et ratast käe ehk jalaga oleks ajanud. Kiire sõidu pääl pannud ta isegi sigari suitsema. Keegi katsunud temaga jalaga aetava rattaga võidu sõita, kuid mis suudab inimene masina vastu? Ta pidanud pea võiduajamise katki jätma. Ka teised katsunud uue rattaga sõita ja asi läinud üsna hästi korda, kuigi nad esimest korda sellesarnase ratta pääl istunud. Jalgratast ajab pisikene bentsini-masin (Benzinimotor) edasi ja temaga võib ligemale 40 versta tunnis edasi kihutada. Ühekordse masina täitmisega võib kuni 200 versta edasi lennutada. Selle leiduse tagajärjed on väga suured ja otse äranägematud, millepärast üleüldine huvitus ka väga suur on. Uue jalgratta hind on esiotsa 800 marga pääle määratud. Kui suur värtus sellel leidusel on, tõendab see lugu, et herra Hildebrandile Amerika rataste eest 500,000 dollari (umbes 1 milj.rbl.) ja Inglise patendi eest 50,000 naelsterlingi (umbes 500,000 rubla) pakutud on. 

                                                                                                                Eesti Postimees, 1894
 

Mais möödub 115 aastat mootorratta esmaesitlusest Tallinnas

Eestisse jõudsid esimesed mootorrattad 1895. aasta mais. Sündmust kajastasid pea kõik eesti suuremad ajalehed.

Hildebrandi ja Wolfmülleri vabriku nõndanimetatud motor-rattad (jalgrattad, mis bensiini gaasi abil liikuma pannakse), on nende päevade sees tähendatud vabriku siinsele agendile, hr. John Schümannile, kätte jõudnud. Teadupärast sünnitas nende rataste ilmumine terves maailmas suurt huvitust ja tähelepanemist ja nüüd saab tallinlastel pea võimalikuks, oodatud uusi imemasinaid näha. Selle lehe toimetusel oli võimalik, räägitavat motor-ratast pühapäeval, 7. mail lähemalt näha ja vaadata. Ratas on sellesama taoline kui teisedki jalgrattad ja iseenesest väga kerge, kuid ta edasiliikumise võim on palju suurem kui jalgrattal, mida inimese jõud edasi ajab. Juhtida ja liikumist kas rutendada ehk pikendada, on uue ratta juures niisama kerge kui jalgrattalgi.                                                                                                

Postimees, 15. mai 1895

Maikuus jõudsid Tallinnasse ja Soome on ühest väljamaa vabrikust seesugused jalgrattad, mida 2 ½ hobusejõuga mootor käima paneb. Nendega võib palju rutemini sõita kui jalaga sõtkudes ja väsimust ei ole karta. Aga praegu nad küll kaunis kallid. Küttematerjaliks tarvitatakse bensiini.              

Olevik, 16. mai 1895
 

                           Heinrich Hildebrandti ja Alois Wolfmulleri mootorratas

Gottlieb Daimleri ja Wilhem Maybachi mootorratas    

Võitlus lumega rohkem kui poole sajandi tagusel Eestimaal

Pole talvet talve ajal, pole suid sui ajal

Sada aastat tagasi, kui meie maanteedel ei veerenud veel bussid ja autod, rahuldusid inimesed suvel logisevate vankrite ja talvel kriuksuvate regedega, mis sageli moodustasid teedel pikki killavoore. Siis ei tuntud veel mingit vajadust lumevabade maanteede järele. Sõideti taliteedel, mida tähistasid iga paarikümne meetri järel lumme torgatud kuuseoksad. Kui üks tee liiga kõrgeks tuiskas, valiti teine, sobivam. Nii kestis see kuni kevadise sulani, ajani, kus ei saanud edasi ei reel ega rattal. Alles siis tulid kätte suured lumerookimised, mida teostati naturaalkohustuse korras kas igaüks omal sillatükil või külakogukondade kaupa talgutel. Kuni Eestis ei sõitnud veel omnibussiliine, ei tuntud muret ka maanteede lumest lahtihoidmise pärast.

Omnibussid tõid maanteedele lumetõrje

Tõsisemalt tuli lume küsimus päevakorrale 1926.-1928. aastate paiku, kui alustati tihedama omnibussiliiklusega. Algul töötasid omnibussid ainult suviti või seni, kuni teeolud lubasid ja jäid siis talvepuhkusele. Peatselt tekkis vajadus ka talvisteks omnibussi ühendusteks, sest talvine aeglane hobuliiklus ei suutnud enam rahuldada inimeste vajadusi.

Kõigepealt hakkasid teede rookimise eest hoolitsema omnibussiliinide omanikud ise: tuisuste ilmadega saadeti omnibussile ette veoauto, mis oli varustatud lumesahaga. Mõnikord kinnitati sahk omnibussi ette.

1928/29. aasta talvel võttis lumetõrje enda hooleks teedeministeerium ja tellis Rootsist katsetamiseks ühe lumesaha, mis maksis 1900 krooni. Sahk oli monteeritav tavalise veoauto ette ja oli võimeline korraga puhastama 2,5 meetri laiuse teeriba. Maantee täielikuks lahtiajamiseks pidi ta teel paar korda edasi-tagasi käima. Esimene lumesahk anti Harju maavalitsuse käsutusse Tallinn-Loksa autobussiliini lahtihoidmiseks. Aasta hiljem sai juba iga maavalitsus oma lumesaha. Need esimesed sahad ei täitnud aga nendele pandud lootusi, sest tollal olid kasutusel veel I maailmasõja aegsed täiskummidega nõrgajõulised autod, mis ei suutnud sahka hangedest läbi suruda, veel vähem lund maanteelt kõrvale paisata.

Liigne agarus ei ole alati hea

1928. aastal katsetati äsja Rootsist saabunud lumesahka ka Tallinna tänavatel, kuid leiti, et kitsastel linnatänavatel ei saa temaga midagi ette võtta, kuna kõrvale aetud lumele nappis ruumi. Linnatänavate puhastamine jäi endiselt majahoidjate ülesandeks. Lume- ja jääkonarusi püüti maha lihvida tavalise teehöövliga. Majahoidjate liiga agar lumerookimine tõi sageli kaasa ka kriitikat, seda just hobusõidukite juhtide poolt. Kurdeti, et meie tänavad on niigi liiga kitsad ja kui majahoidjad neid veel kahelt poolt õõnestavad, siis ei jää sõiduks enam rohkem kui kämblalaiune terav hari. Siunata said ka lumevedajaid, kes tänava nii puhtaks tegevat, nagu oleks juba jaanipäev käes. Kuid lumevedajad olid huvitatud tänavatelt viimsegi lumeraasu kokku kraapimisest, sest mida enam tööd, seda suurem kasu. Tänavatelt lume ära vedamine toimus regedega, millele olid paigutatud nn. kanakorvid. Ühe reekoorma lume äravedamise eest maksis majaomanik 45 sendist kuni ühe kroonini, sõltuvalt sellest, kui kaugel asetses maja lume mahapanemise kohast. Lumi veeti eelnevalt kindlaks määratud kohtadesse, kuhu tekkisid kolmekordsete majade kõrgused „Egiptuse püramiidid“. Lumeveole olid kaasa haaratud ka põllumehed, kes said seeläbi talvist lisateenistust.

Tuisuväravad maanteede kaitseks

1929/30. aasta talvel võeti lume kaitseks kasutusele ka maanteede äärde paigutatavad tuisu(lume)väravad, mida paraku jätkus siiski vaid tähtsamate maanteede tuisuohtlikemate kohtade kaitsmiseks.

Järgmised talved olid lumevaesed, samuti jõudis kätte üldise majandussurutise aeg, mistõttu mehhaaniliste lumerookimise abinõude täiustamine ja soetamine jäi soiku. Uuel hool asuti lumeküsimust lahendama alles 1936. aastal. Selleks telliti suuremal arvul lumeväravaid ja sahku. Viimased muretseti teedekapitali arvel ja anti maavalitsuste käsutusse. Selleks oli ka viimane aeg, sest järgnevad talved kujunesid taas lumerohketeks.

Paarimeetrilised lumehanged teedel

1937. aasta detsembris tõusid Tallinna ümbruses lumehanged kuni kahe meetri kõrgusteks. Saaremaal Kärla vallas Kuuse külas vajus lume raskuse all sisse talumaja katus. Seejuures kattis lumi kinni aknad ja purustas isegi korstna pööningul oleva osa. Hinnanguliselt olid kõikjal Saaremaal katused kaetud 1-2 jala (1 jalg= 30,48 cm) paksuse lumekorraga.

Tallinn-Narva maantee oli kaetud kohati üle meetri paksuse lumega ja selle lahtikaevamine kestis rohkem kui 4 päeva. Harju maavalitsus oli nimetatud maantee lumest lahtikaevamisele palganud kokku ligi sada meest, kes töötasid hommikust õhtuni ilma lõunatundi pidamata. Tööliste vedamiseks oli renditud omnibuss. Tee lahtikaevamist raskendas asjaolu, et lumi oli talumeeste poolt hobustega juba kõvaks sõidetud. Kasututeks osutusid ka tööle rakendatud kolm lumesahka. Suure hooga liikuvad sahad libisesid sageli teelt välja ja vajasid seejärel ise lumest välja kaevamist ning teele tagasi upitamist.

Reisijad 24 tundi külmas omnibussis lumevangis

Eriti lumerohkeks ja pakaseliseks kujunes 1939/40. aasta talv. 1940. aasta jaanuari esimestel päevadel võis ajalehtedest lugeda järgmisi teateid: Viljandi-Tartu liiniomnibuss jäi lumme kinni. Reisijad 24 tundi külmas omnibussis. Tartumaal ei jõudnud liiniomnibussid sihtkohta. Pärnumaal jäi seisma 6 omnibussiliini.

Selleks ajaks oli lumetõrjeks vajalik masinapark juba oluliselt täienenud. 1940. aasta jaanuaris oli Harju maavalitsusel 2 autosahka, 1 traktorsahk ja 3 höövelsahka; Tartu maavalitsusel 1 traktorsahk ja 2 höövelsahka jne. Kokku oli üle kogu Eesti töös 41 lumesahka, millest jäi aga paraku siiski väheks. Arvestuste kohaselt oleks pidanud lumest lahtihoitavate maanteede 6000 kilomeetrise üldpikkuse juures olema töös vähemalt sada lumesahka.

Tolleaegse maanteede talituse hinnangul olid meie oludes töötamiseks kõige sobivamad autosahad, mis 20-30 km tunnikiirusega liikudes suutsid paisata lume teest piisavalt kaugele. Talve jooksul loodetigi juurde hankida veel kümme uut autosahka. Muuhulgas oli samal talvel Harju maavalitsuse töökodades valmimas ka Eesti esimene rootorsahk, mis erilise mootori abil käivitatava seadeldisega pidi kokkuroogitud lume maanteest eemale loopima.

Teede äärde oli paigutatud ka 200 000 lumeväravat, millest piisas umbes 350 km maanteede jaoks.

Lumekoristusega alustamist peeti mõistlikuks alles pärast tuisu või suurema lumesaju lõppu. Väideti, et teisiti pole sel tööl mõtet, kuna tunni-paari pärast on need kohad, kust lumesahk äsja läbi käis, niisama umbes nagu varasemalt. Ja nii poleks lumesahajuhtidel ei ööl ega päeval rahu.

Lõpetuseks refereering 1940. aasta jaanuaris Päevalehes ilmunud intervjuust Rakvere lumesahajuhtidega.

Lumesahkade rasked päevad

Meie töö pole lihtne. Esiteks pole lumesaha juhiruumis kuigi mugav ja soe. Teiseks tuleb sageli teha ise lumesaha tööd. Mõnikord tuiskab teele nii paksud ja kõvad hanged, et tavaline veomasina külge monteeritud sahk jääb kinni ja siis võta labidas ja mine ise rookima. Viimase tuisu ajal oli mitmes kohas nii kõvu hangesid, et kandsid hobust ja rege. Säärasest hangest veoauto külge monteeritud sahk läbi ei pressi. Vinnist tulles pidime näiteks sahale rookima labidatega teed umbes 50 meetri pikkuselt. Meil on raskemate lumeolude korral ikka abimeeskond rookimiseks kaasas. Linttraktoriga sahk trügiks neist ehk läbi, kuid linttraktoriga sahkasid on meil vähe. Nad liiguvad edasi ka väga aeglaselt. Nii töötas linttraktoriga sahk Põdruse teel Haljala juures ja jõudis ööpäeva jooksul lahti rookida vaid kolm kilomeetrit teed.

Töötame kolmes, aga tihti ka kahes vahetuses. Kogu aeg istu masinaruumis, kus külma ilmaga on kuni 20 kraadi pakast. Päeval on sageli raskusi tee jälgimisega ning juhtub sedagi, et sahk sõidab kraavi. Siis upita teda teele. Öösel tuledega näeb teed paremini. Vahetusjuht sõidab masinaga järele. On teed lahti, tuuakse juht kohale maavalitsuse autoga. On teed uuesti umbe tuisanud, tuuakse juht kohale veoauto külge monteeritud lumesahal. See sõidab õige kiiresti. Kui siis peale pikka väljasolemist uus juht kohale jõuab, on mugav tunne istuda autosse, et koju sõita.

Maainimestelt saab mõnikord tublisti sõimata. Maainimesed on kurjad, et ajame teelt lume ära, siis kevadel lähevad teed ruttu lumest paljaks ja reetee kaob kiiresti. Ka teeb maameestele muret, et saha läbikäimise järel jääb teele kitsas vagu, mis kiiresti uuesti täis tuiskab. Raske on selliste vallide vahel ka teisele sõidukile teeandmisega. Kitsaste „sõjateede“ ärahoidmiseks katsume teed ikka 2-3 korda läbi sõita, et vagu jääks normaalse tee laiuseks ja et lumi jääks teelt kõrvale, et ta kevadel sulades ei muudaks teid pehmeks.

Tänavuste sadude ja tuiskudega on töö väga pingutav. Töökoorem suur, magada saab mõnikord üsna vähe. Ning kõige kurvemaks teeb meele, kui oled sahaga just tee üle käinud, kuid vahetusele sõites jääb auto juba uuesti teele tuisanud lumme kinni!

Kersti Liloson
Eesti Maanteemuuseumi teadur
Postimees AK 2010, 16. jaanuar

Lumerohke öö järgne tänavapilt 1937. aasta detsembris	Veoauto ette monteeritud lumesahk aastal 1928
Maantee äärde paigutatud lumeredelid 1930. aastatel	Teehöövel Caterpillar 1935. aasta talvisel lumekoristusel

Üleujutus 1931. a. aprillis

Kevad üleöö - sillad varisesid, maanteed uppusid, elumajad ujutati üle

Üks suuremaid Eestimaad tabanud üleujutusi toimus 1931. aasta aprillis, kui Ilmateadlase Ain Kallise väitel oli vee all kaks protsenti kogu Eesti territooriumist.
 

1930/31. aasta talv oli pikk ja lumerohke. Püsiv lumikate tekkis 24. detsembril ja saavutas maksimaalse paksuse märtsi keskpaiku, ulatudes kohati kuni 61 sentimeetrini. Aprilli keskel saabus lõpuks kauaoodatud sula ja kevadine soojus. Temperatuur tõusis nädala jooksul kuni 15 soojakraadini. See pani lume kiiresti sulama ja kevadveed tormasid alla mäenõlvadelt, valgudes kohisedes jõgedesse, järvedesse ja madalamatele aladele. Jõgedel liikuvad suured jääpangad kiskusid kallastest lahti maatükke ühes puudega. Tormiste vete teele jäänud veskitammid ja sillad pühiti eest kui pilpad, jõgede äärsed alad ujutati kilomeetrite ulatuses üle.
 

Kuigi eelnevalt oli ajakirjanduses võimaliku suurvee tekkimise ohtu eitatud hakkas 20. aprilli paiku veetase Eestimaa jõgedes tõusma. Kõigepealt tabas tulvavesi Lõuna- ja Kesk - Eesti maakondi. Paljud vanad ja halvas seisukorras puitsillad ei suutnud jää ja vee survele vastu panna ja purunesid. Nende riismetest, jäätükkidest ja vees ujuvatest palkidest tekkisid jõgedel liikuvad paisud, mis ähvardasid omakorda kaasa haarata allvoolu jäävaid sildu ja veskitammisid. Veneveres viis tulvavesi endaga kaasa Avijõe jõe kaldale parvetamiseks toodud 2000 palki, mis allavoolu liikudes ähvardasid lõhkuda Avinurme raudteesilla. Kuigi pealerõhuvad palgid suudeti enne silla juurde jõudmist peatada, murdis pealetungiv jää siiski Sonda – Mustvee raudteel asuva Avinurme silla tugisambad, jättes roopad jõe kohale õhku rippuma. Tartumaal Laeva jõel purustas tulvavesi vana puusilla, kandis selle rusud 300-400 meetrit allavoolu asuva uue raudbetoonsilla alla, et siis sedagi kaasa haarates jäädavalt veevoogudesse kaduda.
 

Valgamaal sattus hädaohtu 1915. aastal valminud Tõlliste 61,3 meetri pikkune raudbetoonsild. Vesi ujutas selle üle ja hakkas voolama üle maantee, kattes selle kuni 6 jala sügavuse veekihiga. Hommikul laadale sõiduks jõe kaldale kogunenud enam kui 30 hobusemehest uljamad tegid küll katset veevoolust läbi sõita, kuid nähes olukorra tõsidust, pöördusid teiste abiga kaldale tagasi. Silla päästmiseks kaevati läbi silla otste juurde jäävad maanteelõigud ja seeläbi õnnestus pealetungiv vesi sillast mööda juhtida. Rängalt sai tulvavete tõttu kannatada Mõniste ümbruskond, kus Mustjõe veetase tõusis nii kõrgele, et ujutas viie kilomeetri ulatuses üle lähedalasuva maantee, uuristades sellesse kuni pooleteise meetri sügavused vaod.
 

Kõige enam kannatasid suurvee all siiski Pärnu- ja Viljandimaa piiril asuvad madalad, soised alad. Sealse olukorraga tutvumas käinud Sisevete uurimise büroo juhataja Vellneri sõnul olid Tori, Riisa ja Tõramaa külades vee all umbes 100 majapidamist. Kohati ulatus vesi aknaraamideni, kohati oli mõni maja isegi katuseääreni vees. Nii mõneski talutoas võis näha harukordset vaatepilti: vesi ulatus aknani, kaetud söögilaud oli kuni lauatahvlini vees. Laua äärde olid ehitatud tellingud, millele asetatud toolid. Söömine oli aga kaunis riskantne, sest toolid vabisesid vähimagi liigutuse juures ja ähvardasid sööja külma vette pillata. Ahju ja usteni viivatel purretel jooksid lapsed ja mängisid „pardijahti“. Isa istus ahju peal, tõmbas piipu ja vaatas laste mängu. Paljudel taludel olid laudad peaaegu laeni vett täis. Loomade jaoks olid ehitatud parved. Sead, ühes põrsastega, lambad ja mõnikord ka lehmad jalutasid parvedel. Riisaküla algkool pidi suure vee tõttu õppetöö katkestama. Klassituppa sai sõita vaid paadiga läbi akna. Klassitoas oli vesi nii sügav, et toolid ja lauad ujusid vees. Sama saatus ootas ka klaverit, mille üks ots oli juba vee peale tõusnud. Ühe talu aed oli niivõrd vett täis, et õunapuude vahel ujus ringi 30 mesilastaru. Mõnes kohas olid põllud paari kilomeetri ulatuses üle ujutatud ja maanteed 3-4 km pikkuselt vee alla, vankriga sõitjatel ulatus vesi üle põhjalaua. Vesi oli tunginud ka kohalikku meiereisse ja isegi katla ahju, nii et piimatööstus seisma jäi. Hätta polnud sattunud mitte üksnes inimesed, vaid ka metsloomad. Tori jõe ümbruses olid kaks jänest põgenenud veest välja ulatuva kartulikuhja otsa. Kui inimesed neid lootsikuga sealt päästma läksid, hüppasid jänesed hirmuga vette. Nähes, et pääsemislootust siiski pole, ujusid nad viimaks paadi juurde ja lasid inimestel end paadiga kuivale maale transportida.
 

Läänemaal ujutas Kasari jõgi üle riigikogu liikme Kustas Tonkmanni talumajapidamise. Uputusest rääkis mees järgmist: Laupäeva hommikuks oli vesi tõusnud ligi 4 jala kõrgusele üle õue pinna ja tunginud juba elumajasse, kus vette oli põrandal umbes viis tolli. Laudas on loomad (25 lehma, 1 pull ja 12 noort looma) kõik vee sees, neile on võimalust mööda katsutud alla vedada väljast sõnnikut (on puhas laut) ja puid ning hagu. Kogu laudas sõidetakse lootsikuga. Muidu ei saa ka loomi sööta. Sama lugu on hobustega. sigu on 34, ka need on vees, lambaid 26 – samuti vees. Turba - ja viljaküünides on vesi turba ja põhu ära leotanud. Kõige suurem kahju on aga aidas, seal 400 puuda igasugust vilja ja jahu märjaks saanud, samuti üle 40 koti kunstrammu. Kõik puupinud ja haoriidad on vesi üles tõstnud; et neid allaujumise eest kaitsta on talu ümber ehitatud veele palkidest ujuv aed, mis ei lase vett puid ära viia. Kui suur on kahju, seda ei oska välja arvatagi. ema on mul 76 aastat vana. Tema ei mäleta, et oleks kunagi varem olnud sarnane uputus.
 

Ohtlik oli suurveest üleujutatud maanteedel liiklemine. Tilsi veski juures tungis vesi nii kiiresti üle tammi, et kandis koos hobusega vette parajasti üle tammi sõitnud noormehe. Mõnistes sattusid surmaohtu üleujutatud teel liikunud piimavedajad. Suurvee tõttu ei näinud vooris esimesena liikuv hobusemees teekohta ja sõitis eksikombel enne sillale jõudmist niidule, sattudes seal käredasse veevoolu. Veevool tahtis kaasa haarata ka appi rutanud kaaslased, kui mitte kaugemat poleks õnnetust märgatud ja mehed veest välja aidatud. Uppumisohus olnud hobune suutis end ise rakmeist vabastada ja kaldale ujuda.
 

Kahjuks ei möödunud seekordne kevadine suurvesi inimohvriteta. Pärnumaal, Kilingi laadalt tulnud Mart Mäger sõitis Talli ja Vati valla piiril üle oja viivast sillast mööda, kust veevool ta ühes hobuse ja vankriga kaasa haaras. Hobune koos vankriga tõmmati hiljem välja õnnetuskohast, kuid mehe oli vesi kandnud uppumispaigast 80 meetri kaugusele allavoolu. Viimase ohvri nõudis üleujutus aga veel kuu aega pärast taandumist. Selleks oli Virumaalt pärit konstaabel August Kerge, kes koos kolme kaasreisijaga oli 12. mai öösel teel Tartust Jõhvi. Lohusuu raudbetoonsilla oli kevadine suurvesi ära viinud ja ülekäigu võimaldamiseks oli jõele ehitatud ajutine sild, mis ei kandnud aga auto raskust välja ja selle all murdus. Auto ühes reisijatega kukkus jõkke, endise raudbetoonsilla rusudele. Kerge hukkus, üks kolmest kaasreisijast sai raskelt vigastada.
 

Kõige enam said 1931. aasta aprillikuise suurvee läbi kahjustada Lõuna-Eesti maanteed ja sillad, Lääne- ja Harjumaal olid purustused väiksemad. Valgamaa teedel oli hävinud või saanud kannatada 56 silda või truupi, mille kahjusummaks arvestati 5220 krooni. Viljandimaal viis vesi endaga kaasa umbes 20 maanteerajatist. Mitmed vanemad sillad olid sedavõrd purustatud, et neid polnud enam võimalik parandada. Uputus paiskas segi maakondade teehoolduse eelarved ja taastamistöödeks taotleti valitsuselt lisakrediiti. Kiiresti asuti koostama uute sildade kavandeid, et neid vajalikes kohtades juba esimesel võimalusel ehitama hakata.
 

Kersti Liloson
Eesti Maanteemuuseumi teadur-kuraator

Postimees AK 2010, 27. märts.

Vt ka siit