Teadustegevus
Eesti esimene mootorijõul töötav teehöövel Bitvargen
Maanteemuuseumi Bitvargen Kanal2 saates "Eesti kõige..."
Teede olukord 1920. aastate algul
Sajandeid kasutasid võõrvõimud teede korrastamisel enda jaoks mugavamat ja odavamat lahendust, delegeerides selle töö põllumeestele nn ühiskondlikus korras ehk naturaalkohustusena. Tsaari-Venemaa seiskunud ja korrumpeerunud ühiskond ei olnud parim keskkond kvalitatiivseteks muutusteks. Niigi vilets teede olukord halvenes veelgi enam 1914.-1920. aastatel sõdade, revolutsioonide ja okupatsiooni ajal, kui teetööd sisuliselt seiskusid.
Nagu muudel aladel, nii ka teede alal kujunes Eesti Vabariigi algusaastateks väga keeruline stardiplatvorm. Kõikjal domineerisid künasse kulunud porised kruusateed, mis olid raskesti läbitavad nii kevadel, sügisel, kui ka suvel. Eesti Vabariigi majanduslik potentsiaal ei võimaldanud tollal ulatuslikumaid teede rekonstrueerimisi. Riigi kui terviku huvides oli otstarbekohasem suunata esialgu pearõhk olemasolevate teede korrastamisele ning kaasaegse tehnika abil luua olukord, kus meie kruusateed oleks vähemalt kevadest sügiseni liikluseks vastu-võetavad.
Tolleaegseid olusid arvestades oli kõige hädavajalikum kaasaegse ning meie oludes vastupidava teehöövli muretsemine, millega hoida kruusateid aastaringselt sileda pealispinnaga.
Bitvargen Rõuges
Esimeste teehöövlite ostmine Rootsist
Tehnika hankimise käigus tutvuti tollal erinevates maades toodetavate höövlitega. Meie oludele kõige enam sobivaks peeti A/B Vägmaskineri poolt Stocholmis valmistatud maantee höövelmasinat Bitvargen. Sarnane masin oli kasutusele võetud juba 5-6 aastat tagasi Ameerikas ja temaga jäädi seal väga rahule. 1926. aastal töötas Rootsi teedel 250 Bitvargenit“. Soomes oli neid 35, Norras 15 ja Lätis 4. Eelnevatest teadmistest lähtuvalt otsustatigi Teedeministeeriumis otsustati muretseda esialgu katsetuseks kaks Bitvargenit.
Teehöövli tehnilises kirjelduses seisis: Maanteehöövlit teenindab üks inimene. Masin võib liikuda höövliraud üles tõstetuna või ka alla lastuna. Höövliraud on kahepoolse teraga. Kui üks teradest kulus, võis rauda ümber seada. Teehöövli jõuallikaks on Fordson masin raudraamil ja täiskumm ratastel. Masin liigub analoogiliselt automobiilile. Fordsoni mootorit võib kergesti oma kohalt ära võtta ning kasutada teistel otstarvetel jõuallikana. Maanteehöövlit võib kasutada igal aastaajal, samuti talvel lume lükkamiseks. Suhteliselt väikeste kuludega võib selle abil maanteid aastaringselt liikluseks sobilikuna hoida.
Teehöövli üldpikkus oli 5450 mm
laius 2440mm
üldraskus 3750 kg
lõikeraua pikkus 2440 mm
võimsus 22hj
liikumise kiirus tühjalt 15 km/h
liikumise kiirus töötamisel (keskmiselt) 7 km/h
hinnaks oli 800 000 eesti marka (1927. aastast 8000 eesti krooni)
Bitvargen 1932. aastal
Esimesed Rootsis valmistatud maanteehöövlid jõudsid Tallinna 23. juunil 1926. aastal. Uute teedemasinate demonstreerimine toimus 29. juunil kell 11 Paldiski maantee 8.-9. km vahelisel lõigul. 30. juunil andis Teedeministeerium ühe teehöövli üle Tartu- ning teise Harju Maavalitsusele.
Teedeehitajate kinnitusel oli Bitvargenid otstarbekohased teedemasinad. Höövel töötas hästi loodusliku kruusaga parandatud teedel a ta tööjõudlus oli suur. Masina suureks eeliseks oli see, et selle abil sai odavalt ja kiiresti kitsaid teid laiendada ning teedele soovitud kumera profiili anda. Sellise profiiliga tee pidas peale kruusatamist kaua vastu ja seisis kuivana. Teehöövleid ei saanud aga kasutada igasugustel teedel. Mitte mingil juhul ei tohtinud uusi höövleid kasutada III klassi teedel, kuna need olid täiesti korraldamata ja kive täis. Samuti ei saanud temaga planeerida killustikteede pealispinda, sest höövli konstruktsioon polnud selleks küllalt tugev.
Bitvargen teehöövlite kohandamine Eesti oludele
1926. aasta sügisel tutvus rootsi maanteehöövli konstruktsiooni ning tema kasutamisega meie tingimustes insener Karl Liigand. Tema järeldus oli, et välismaalt ostetud masin ei vasta täielikult meie tingimustele, sest teeolud olid Eestis märksa halvemad kui välismaal. Siinsete teede tasandamine nõudis märksa vastupidavamaid ja raskemaid masinaid. K. Liigandi lõppjärelduseks oli, et teehöövlite tellimise asemel välismaalt võiks neid toota kohapeal. Ta koostas uue teehöövli joonised ja pakkus selle tootmise võimalust mitmetele Eesti ettevõtetele.
1927. aasta juuli algul valmisidki kümme esimest Eestis toodetud teehöövlit. Need valmistas Rootsi firma A/B Vägmaskiner Tallinnas Ilmarise tehases. Katsetused toimusid Paldiski maanteel Harku järve ligidal.
Teehöövel näis keerulise masinana, sest juhil oli kasutada 14 erinevat kangi ja nuppu. Masina all oli süllapikkune teehöövlitera, mis lõikas ka kive. Masin liikus 25 hobujõulise mootoriga. Katsetusi jälginud ajakirjaniku andmeil oli maapind kõva kui kivi, äärmiselt rööpaline ning kõrgete ja auklike teeäärtega. Teehöövel niitis korraga maha jala paksuse ääre ja paiskas selle kraavi. Teise ringiga tagasi tulles haaras höövel kruusa ja lükkas selle tasaseks tee keskpaika. Lühikese ajaga tekkis ideaalne sile, kumer ja tasane tee. Uue masinaga jäid kõik rahule. Kümme uut teehöövlit jaotati kõikide maakondade vahel, välja arvatud Järvamaa.
Teehöövlite juhid
Teehöövlite vastupidavus sõltus teehöövlijuhtidest ehk nagu neid tollal nimetati motoristidest. Juhte palgati suvehooajaks ning hooaja lõppedes lasti nad töölt lahti. Uue hooaja alguses polnud aga nii mõnigi kord võimalik palgata asjatundlikku höövlijuhti ja seetõttu asus sellele kohale vilumatu mees. Kuna ta ei tundnud teehöövlit piisavalt hästi, siis olid rikked kiired tulema. Vähese vilumusega juhtide käes amortiseerus teehöövel juba kahe-kolme aastaga. Teehöövlijuhtide ette valmistamiseks hakati korraldama vastavaid kursusi ning juhtidele jagati välja instruktsioone, kuidas ühes võis teises olukorras talitada. Suurt rõhku hakati panema teedemasina pidevale hooldamisele. Juhtidele jagati välja ka päevikud, kuhu lisaks tööde kirjeldustele tuli kirja panna ka probleemseid olukordi.
Juba 1928. aasta suvel tõusis päevakorrale teehöövlijuhtide ehk motoristide ööbimiskoha küsimus. Kuna alati polnud võimalik taludes ööbida, siis hakati ehitama ratastel soojakuid ehk ametivankreid. nendes oli diivan, kirjutuslaud, kaks kappi, malmahi ja korsten. Töölaua all asus tööriistakapp ning soojakus oli ka apteegikapp. Osa maavalitsusi hankis teehöövli juhtidele koju käimiseks aga jalg- või mootorratta. See, et teehöövel sellisel juhul tee äärde valveta jäi ei tundunud kellelegi ohtlikuna.
Bitvargenid panid liikuma jää ...
Piltlikult öeldes panid Bitvargenid liikuma jää, mis vabastas meie teedeehitajad sajandeid kestnud talveunest. Bitvargenite tööjõudlus oli suur ning lühikese ajaga suudeti nende abil tundmatuseni muuta meie teede olukorda. Loomulikult soosis see oluliselt ka majanduse arengut. Kindlasti poleks teehöövlite kasutamise efekt olnud nii suur, kui meil oleks piirdutud kaasaegsete teedemasinate mehhaanilise ülevõtmisega. Siinsed teehöövlid pidid vastama kohalikele oludele. Teedeministeeriumi poolt välja kujundatud strateegia järgi viidi järjekindlalt läbi teedemasinate katsetusi, selgitati välja nende puudusi ning seeläbi kohandati teehöövlite konstruktsiooni meie oludele.
Aastatel 1926 -1932 toodeti tehases Ilmarine ligikaudu 115 Bitvargen teehöövlit, millest enamus jäid Eesti teemeeste käsutusse. Viis höövlit müüdi teadaolevalt Lätti.
Pidevalt muretseti juurde ka teisi teedemasinaid. 1932. aasta suveks oli hangitud kokku 640 teedemasinat, sealhulgas veoautosid, traktoreid, lumesahkasid, tasandajaid, üleskiskujaid jne.
Robert Nermani uurimistöö põhjal
Maanteemuuseumis asuv Eesti esimene mootoriga teehöövel Bitvargen on originaalmasin, mille restaureeris Grader Service AS (pearestauraator Tõnis Pappel).
