Teadustegevus
Turism massidesse: reisimine autostopiga 1960. aastatel
1961. aasta 15. juulil tutvustati Eesti NSVs uut võimalust reisimiseks – autostopp ehk tänapäeva mõistes ametlikult reguleeritud hääletamine. Viiskümmend aastat tagasi ellukutsutud autostopi ülesanne oli lihtne: võimaldada reisijatel vähese tasu eest liikuda ühest punktist teise ning külastada erinevaid kohti. Autostopp oli osa massiturismi kui elanikkonna aktiivse puhkuse eriti populaarse vormi arendamisest. Kokku üle kümne aasta kestnud autostopp ehk juhutransporti kasutades odavalt reisimine oli populaarne nii reisijate kui autojuhtide seas. Juba esimese hooaja kolmel kuul kasutas autostoppi kolm tuhat reisijat. 1964. aastaks oli reisijate arv kerkinud üheksa tuhandeni ning kümne tuhande piir ületati aasta hiljem.
Parim puhkus on matkamine
Aktiivsel puhkusel oli Nõukogude ühiskonnas kanda oluline roll kodumaa tundmaõppimisel ja masside kommunistlikul kasvatamisel. Hästi läbiviidud matk – oli see siis jalgsi, jalgratta, auto või mootorrattaga – pidi karastama sellest osavõtjaid ning kasvatama neis nõukogude patriotismi, kollektiivsustunnet, seltsimehelikkust, otsustusvõimet, abivalmidust ja muid nõukogude inimesele iseloomulikke moraalseid omadusi. Et matkamine massidesse jõuaks, asutati ettevõtete ja asutuste juurde matkasektsioonid. Nende tööd koordineerisid ja abistasid matkaklubid, mis omakorda allusid 1946. aastal loodud Turismi-Ekskursiooni Valitsusele, hilisema nimega Turismi- ja Ekskursiooninõukogule. Ametlikule ideoloogiale vaatamata muutusid matkamine ja reisimine Eesti-siseselt, samuti naabervabariikidesse ja kaugematessegi Nõukogude Liidu piirkondadesse väga populaarseteks. Reisimine välismaale seevastu oli piiratud ning allus rangele kontrollile.
Et autostopiga reisida, oli asutuse matkasektsioonist või turismiklubist vajalik soetada marsruudiraamat, millesse märgiti inimese nimi, töökoht ja amet. Marsruudiraamatu esikaanel olev keelumärk andis õiguse juhusliku mootorsõiduki peatamiseks. Selleks, et õhukesest paberist marsruudiraamatu lagunemist vältida, pandi see tihti kaante vahele, millele omakorda kleebiti autostopi märk. Eriti mugav oli autot peatada autostopi märki kandva sauaga. Ametlikult selliseid sauasid ei valmistatud, need tuli autostopi kasutajatel ise meisterdada.
Autostopi märk oli kehtiv kõikidele sõidukitele välja arvatud liinibussid ja taksod. Ka isikliku sõiduauto juhil ei olnud kohustust reisijate pealevõtmiseks. Sõideti peamiselt veoauto lahtises kastis põrandal istudes. Tuule ja vihma kaitseks kasutati sellisel juhul mantleid või alles kasutusse ilmunud plastikaati. Harvem sai istuda veoautojuhi kõrvale kabiini, mõnel juhul oli võimalik sõita veoauto kinnises furgoonis. Samas võeti reisijaid ka isiklikesse sõiduautodesse ja asutuste bussidesse.
Kõige parem oli autostopiga sõita tööpäevadel tiheda liiklusega suurematel teedel. Aastatel 1965-1971 reisimiseks autostoppi kasutanud Malle Elveti meenutuste põhjal olid head võimalused kiiresti edasipääsemiseks näiteks Tallinn-Virtsu-Orissaare liinil, kus sõitsid suured kaubaautod, millega veeti värskeid kalu. Väiksematel teedel, kus liiklus hõredam, tuli oodata kauem. Nädalavahetusel tuli aga autosid pikemalt oodata iga pool. Ka tuli pikemaid ootamisi ette riigipiiridel.
Tihti võis auto peale saamisele olla takistuseks ka inimeste arv. Suur grupp väikesesse autosse ei mahtunud ning tuli jääda ootama uut masinat. Üksinda sõideti autostoppi kasutades peamiselt lühemaid otsi, pikemate sõitude puhul liiguti enamasti kahest kuni viiest inimesest koosnenud gruppides. Et paremini edasi saada, tuli mõnel juhul grupp tükeldada. Just nii sõitsid Lihulasse Matsalu looduskaitsealale iga-aastasele traditsioonilisele matkale H. Pöögelmanni nimelise Elektrotehnika Tehase ligi nelikümmend matkajat. Kuigi sõit Tallinnast Lihulasse kestis autostoppi kasutades mõnikord kuus kuni seitse tundi ning kasutada tuli mitut autot, jõuti õhtuks siiski kohale.
Kaks kopikat kümne kilomeetri eest
Kui autos leidus ruumi ja oli võimalik sõita, andis reisija marsruudiraamatu sõidu ajaks juhile. Autostopi marsruudiraamatu kasutaja pidi olema vähemalt kuueteistkümne aastane ning sõidu ajal pidi täitma liikluseeskirju. Kui autostopi kasutaja seda ei teinud, oli juhil õigus jätta marsruudiraamat talle tagastamata ning toimetada see koos seletuskirjaga autostopi organiseerimise komiteele, kes võis intsidendist teatada reisija töökohta. Kui autojuht sõidutamisest ilma mõjuva põhjuseta keeldus, oli reisijal omakorda õigus sellest teatada autostopi organiseerimise komiteele.
Marsruudiraamatu alusel sai turismiklubidest osta autostopi talonge. Üks talong andis õiguse sõita kümme kilomeetrit ja maksis kaks kopikat. Näiteks saja kilomeetri eest sai autojuht kümme talongi ja reisija jaoks läks sõit maksma kakskümmend kopikat. Võrdluseks niipalju, et 1965. aastal maksis Tallinna ühistranspordipilet viis kopikat.
Pärast sõidu lõppemist andis reisija autojuhile vastavas koguses talonge, millele märkis oma marsruudiraamatu numbri ja andis allkirja. Autojuht lisas sinna oma nime, auto numbri ja sõidu kuupäeva. Täidetud talongid sai autojuht esitada autostopi organiseerimise komiteele. Talongide müügist saadud tulu kasutati kõige enam reisijaid vedanud autojuhtide premeerimiseks ning hinnaliste esemete loteriiks, millest said osa võtta kõik autojuhid hooaja jooksul kogutud talongidega. 1961. aasta hooaja loteriil osales peaaegu kakssada, aasta hiljem ligi kaks tuhat autojuhti. 1963. aasta loteriil osales kokku üle viie tuhande autojuhi.
Loteriidel loositi välja erinevaid hinnalisi esemeid ning defitsiitset matka- ja spordivarustust. 1962. aastal oli loterii peaauhinnaks motoroller Vjatka. Lisaks loositi välja kaks televiisorit, üks autoraadio, kolm radioolat, neli tolmuimejat, kolm fotoaparaati, kolm käekella jne. Parimat automajandit premeeriti Eesti NSV Ametiühingute Nõukogu vimpli ja aukirjaga. Näiteks 1967. aastal vedas autostopiga reisijaid kõige enam Tartu Autobaas.
Autostopi teisel hooajal said reisijad osaleda matkamist kajastaval fotovõistlusel. Kuulutati välja ka konkurss parimale matkamarsruudile. Esitatav matkakirjeldus pidi sisaldama ülevaadet külastatud vaatamisväärsustest ning matka kestel tehtud ühiskondlikult kasulikust tööst nagu näiteks loengute pidamine, põllutöödel abistamine jmt.
Matkamiseks kasutage autostoppi!
Autostopi esimesel aastal sai reisida vaid Eesti siseselt. Järgmisel aastal sai marsruudiraamatu abil juba Lätti, Leetu, Leningradi linna ja oblastisse. Järgnevatel aastatel veelgi kaugemale: Karpaatidesse, Krimmi, Kaukaasiasse jne. Aastatel 1962-1969 reisimiseks autostoppi kasutanud Ivar Vilde käis kahel pikemal reisil. 1962. aastal sõideti koos sõbraga läbi Eesti, Läti ja Leedu. Kokku läbiti reisi jooksul autostopiga ligi kolm tuhat ja jalgsi kakssada kilomeetrit. Järgmisel aastal ettevõetud reis läks juba läbi Baltimaade ja Valgevene Ukraina Karpaatidesse. Kokku läbis seitsmest inimesest koosnenud grupp autostopiga enam kui neli tuhat kilomeetrit. Olgugi, et autostopp oli üleliiduline, ei tuntud seda Ivar Vilde meenutuste kohaselt peale Baltikumi ja Leningradi oblasti eriti hästi. Valgevenes või Ukrainas autot peatades tuli autojuhile kõigepealt tutvustada, mis asi autostopp üldse on ja tekitada loositalongiga autojuhis huvi reisija tasuta pealevõtmiseks.
Aasta-aastalt pikendati ka autostopiga reisimise perioodi. Esimesel hooajal sai autostoppi kasutada kokku kolmel kuul. 1966. aasta hooaega planeeriti alustada juba märtsis ning lõpetada alles novembri keskpaigas. Kui veel 1967. aastal kasutas autostoppi reisimiseks üle kümne tuhande inimese, siis neli aastat hiljem alla kahe tuhande reisija. Autostopi populaarsuse vähenemise taga olid tõenäoliselt nii erasõidukite arvu kasv kui asutuste ja organisatsioonide paremad võimalused töötajate transpordiga varustamisel. Ühistranspordi arenedes ning uute liinide lisandumisel sai järjest mugavamalt ja turvalisemalt sõita bussidega.
Populaarsuse vähenemine oli ka ametlikuks põhjenduseks, miks Autostopi tegevus 1972. aasta jaanuaris lõpetati. Autodele hääletamine jätkus ka peale autostopi lõpetamist. Samas muudeti senisega võrreldes rangemaks inimeste veoautokastis vedamise tingimusi. 1973. aasta algusest kehtima hakanud liikluseeskirjade alusel tohtis inimesi veoautokastis vedada ainult siis, kui kasti olid kinnitatud istmed.
Kuidas vanasti vooris käidi
Kuni 19. sajandi teise pooleni, kui Eestis ei olnud veel raudteid, pidid talupojad muude teokohustuste kõrval vedama kaugete maade taha ka mõisate voore. Mõisad saatsid müügile peamiselt vilja ja elusloomi, samuti piiritust, Lõuna-Eestis ka lina. Mõisate vili veeti enamasti Tallinna ja Pärnu, loomad ja piiritus peamiselt Peterburisse. Pärast Tallinna-Peterburi ja Tartu-Riia raudtee ehitamist veeti voore veel vaid tähtsamate raudteejaamadeni, mis aga kohati olid ikkagi rohkem kui ühe päeva tee kaugusel. Vilja- ja piirituseveod toimusid peamiselt talveteega, loomi aeti soojemal aastaajal.
Voorisõidukid
Talu pidi saatma mõisavoori mehe oma leivakoti, hobuse ja rakendiga. Vooris oli sageli 25-30 hobust, mõnikord isegi 200. Voori juhiks oli enamasti mõisa kubjas, kes pidi vastutama, et kraam terve ja puutumatuna sihtpunkti jõuaks. Hobuste ja meeste moona jaoks olid voori lõpus küüthobused, kuna voorilised vedasid ainult mõisa kraami. Kuni möödunud sajandi teise pooleni käidi vooris puust rautamata regede või vankritega. Voori võeti kaasa mitu paari reetaldu või vankrirattaid, mida siis teel vahetati. Kui ratas liiga kõvasti röökima või kiirel sõidul koguni suitsema hakkas, siis võeti tee äärest mõni hädavahend rattamäärdeks. Üldiselt oli tavaks konna torkamine rummuauku, kuid aitasid ka värske lehmasõnnik ja sügise poole seened (libedad tatikad).
Vooriliste riietus ja toiduvaru
Vooriline istus koorma otsas, kuid talvisel ajal ei aidanud külma vastu ükski kasukas ega karvamüts, vaid sooja saamiseks tuli koorma kõrval jala kõndida. Kõige mugavamateks käimajalanõudeks peeti pastlaid. Talvel tõmmati jalga pikad villased sukad, nende peale sokid ning mähiti jalalaba ja säär veel pikkade villaste jalamähistega põlvini kinni, kõige peale pandi veel linased tallukad. Õige käreda külmaga tehti vahel sedagi, et pisteti jalg korraks vette, nii et pealmise linase nartsu pind märjaks sai. See jäätus kohe ära ega lasknud enam tuult läbi. Kui mõni vaesem mees viiskudega teele läks, siis tuli neid mõni paar tagavaraks kaasa võtta.
Öömajaks olid voorilistel kõrtsid. Hobused ja koormad aeti kõrtsi rehealusesse, ise magati kõrtsitoa põrandale laotatud õlgedel. Kui juhtus aga mitu voori ühte kõrtsi, oli varsti tüli lahti. Kogu teekonna ajaks, mis kestis sageli isegi kolm või neli nädalat, võeti kodust leivakott kaasa. Peamine toit selles oli leib. Peale selle võeti kaasa „kapusta länik“ ja puust karp soolakala või liharaasukesega. Talu pidi kaasa andma ka hobusemoona, milleks oli kott teradega, viljapeksu ajal kogutud viljapead ning heinad.
Kevadised loomavoorid
20-30pealised loomavoorid liikusid peamiselt kevaditi. Mõisad ostsid tavaliselt oktoobris, kui viinavabrikud käima läksid ja loomi praagaga nuumama sai hakata, laatadelt härjavärsse. Kevadel aeti siis Eestist suuri nuumhärgade karju Peterburisse. Viimased härjavoorid läksid linna maikuus, kui viinavabrikud uudsevilja ootel seisma jäid. Loomavooridega olid hädas nii ajajad kui ka teeäärsed külad. Teeäärsete põldude kaitsmiseks olid külad ja mõisad sunnitud ehitama tugevaid tarasid. Härgade tarvis oli kaasas mitu plaanvankrit heintega. Osa härgi käis lahtiselt, osa oli koorma taha kinni seotud. Härgadega oldi ööd lageda taeva all, kas mõnel söödil või kõrtside juures olevates koplites.
Talvised viinavoorid
Viinavoorid liikusid suurematel teedel talviti. Igale reele veeretati 5-6 mehega 50pangeline (umbes 600 liitrit) aam piiritust. Aamid olid umbes meetripikkused ja keskelt samasuguse läbimõõduga, otstes oli läbimõõt väiksem. Igal aamil oli kaheksa vitsa peal, küljel prundiga suletud auk. Nii aamid kui ka vitsad olid punakaspruuni värvi. Selle märjukese vedamine pani nii mõnegi voorilise suu vett jooksma ja matisaamiseks kavalust kasutama. Meestel olid kodust kaasa võetud väiksed puurid, millega aami seina auk puuriti. Sellest lasti piiritust lähkrisse voolata. Kodust oli kaasa võetud ka juba valmis pulgake, mis augu ette löödi, pulgapea aga punase kriidiga üle võõbati, nii et punnist jälgegi näha polnud. Meestel oli varem kodustega kokku lepitud, kuskohal metsas või teekäänul keegi vastas oli, vooriliselt lähkri vastu võttis ning metsa kadus. Vooriga kaasas olnud kubjas või ka mõisavalitseja küll ratsutas pidevalt piki voori, kuid mehed suutnud ikka asjaga toime tulla. Vanad mõisa piirituseaamid olnud seest nii pulki täis nagu siilid.
Talvine hobuvoor
Mooste mõisavalitsuse kaebus mõisa piiritusevooris toimepandud varguse asjus
5. mail 1880. aastal olid kohtu all vallakohtumehed Jaan Suurmõts ja Jakob Vähhi, kellelt mõisavalitsus nõudis Pihkvas piiritusevooris rikutud aamide ja piiritusevarguse eest 46 rubla ja 80 kopikat kahjutasu. Kohtumehed ei võtnud aga süüd omaks ning nagu tunnistustest selgus, olevat Pihkva jõesuus kohtumeeste vastutuse all olnud aamil hoopis teised voorilised hami witso koppotanud ja augud sisse teinud ning pärast olnud Pihkwa linna wori majas üts pima pütt spiritusega pengi all. Kui aamid mõisasse tagasi toodi ja lahti võeti, paistnud põhjast mitmed pikad pulgad, millega puuritud augud olid suletud.
Kuna tunnistused olid segased ja vastuolulised, ei õnnestunudki vallakohtul süüdlast kindlaks teha ning mõisavalitsus kaebas asja edasi kihelkonnakohtusse.
EAA. F 925, n 1, s 7339
Autobuss Saurer
Austria, väljalaskeaasta 1942
Kere metall-kandevkere
Mootor 6-silindriline ridamootor MAN
Töömaht 7900 cm3
Võimsus 115 hj
Kütus diisel
Käigukast 4-käiguline, manuaalne
Kütuse kontrollkulu 28 l / 100 km
Maksimaalkiirus 70 km/h
Istekohti 30
Saurer enne restaureerimist
Austria Saurer (Österreichische Saurer¬wer¬ke AG) sai alguse 1906. aastal, kui Viinis hakati ehitama veoautosid Šveitsi firma Adolph Saurer AG litsentsi järgi. II maailmasõja ajal peatus koostöö Šveitsi emafirma ja Austria Saureri vahel. Siis kasutas firma teisi mootoreid ja tootis Wehrmachtile ratas-roomikmasinaid (RK7, RR7 jt). 1959 omandas Steyr-Daimler-Puch AG firmas enamusosaluse ning 1969. A Saureri nime kandvate sõidukite tootmine Austrias lõpetati.
Eestisse toodi buss sõjajärgseil aastail Kura kotist trofeesõidukina. Ta anti Viljandi autobaasi käsutusse ja sõitis Viljandi-Tartu liini. Vanemuise teater ostis ühel hetkel bussi ära ning hakkas sellega näitlejaid vedama. Varsti sai teater uue bussi ning siis taris Saurer ühelt külalisetenduselt teisele rekvisiite. Lõpuks sai bussi esimene elu otsa ning ta müüdi Võru linna maalrite brigaadile. Nemad tegid bussist soojaku, ehitasid salongi neli kamorkat, kapoti alla asutasid aga tööriistade panipaiga. 1980. a 9. mail tõid Heino Jaanus ja vennad Pettid bussi kere tagasi Tartusse. Algas pingeline restaureerimistöö, mis kestis kuni 1988. a sügiseni kokku 4679 töötundi. Bussi taastamine toimus Tartu Autobussipargi ruumides. Peamised restaureerijad olid Heino Jaanus, Aleksander Petti ja Arno Petti. Ühistööna võtsid taastamisest osa ka teised vanaautoklubi liikmed. Originaaltulesid ei olnud, mootor oli puudu. Aitas kuulus ettevõtja Evald Rooma (Onu Eskimo), kellel oli olnud enne sõda kaks Saureri bussi. Bussid natsionaliseeriti, kuid varuosad jäid alles. Nüüd kinkis ta uued tuled ja ehtsad kapotilukud ettevõtlikele vanatehnikameestele. Bussi veljed ja sillad on originaalid, kere aga meestel praktiliselt uuesti ehitatud. Originaalsus 75%.
Ostetud maanteemuuseumile 2008. a. Uuesti ennistatud ja konserveeritud 2009-2010.
Postitõld
Reisijaid ühest kindlast punktist teise viinud postitõld sündis tõenäoliselt 16. sajandi Inglismaal.
Eesti- ja Liivimaa teedel toimus postivedu kuni 18. sajandi keskpaigani peamiselt ratsa. Reisimiseks kasutati küüthobuseid, mida oli võimalik teeäärsetes hobupostijaamades vahetada. Tingituna posti koguse pidevast suurenemisest ja reisijate veo vajadusest võeti kasutusele lahtised vankrid ning suured pealt kinni ehitatud postivankrid ehk kibitkad. Et teed olid halvad ja postisõidukid primitiivsed, siis oli nendega reisimine ebamugav ning seda võeti ette vaid äärmise häda korral. Sõidukitel puudusid vedrud ning nendes kimbutasid reisijaid päike, tolm ja vihm.
Uus ajajärk reisijate veos algas 1820.-40. aastail seoses postitõldade kasutuselevõtmisega. Reisiliikluse korraldamiseks avati Peterburis postidepartemangule alluv postitõldade ja brikkide osakond. Teedele ilmusid kroonu veokid – brikid (pealt pooleldi kaetud sõidukid), tilisangid (suured postitõllad) ja kareetad (lehtvedrustusega tõllad). Esimesed tilisangid pandi veerema Tallinna ja Peterburi ning Peterburi ja Riia vahelistele postiteedele. Hiljem hakati postitõldu kasutama ka lühemate vahemaade läbimisel, näiteks Tartu ja Narva vahel. Sõiduki raskusest ja tee seisundist sõltus tõlla ette rakendatavate hobuste arv ning sõidu kulukus. Levinumad olid kahe-, nelja- ja kuuehobuselised postitõllad. Postitõllaga reisimine oli kulukas ja seetõttu kasutasid seda võimalust enamasti vaid jõukamad inimesed. Reisida võisid ka talupojad, kuid hinnad käisid neile ilmselt üle jõu.
Tõld Kuido Sipi töökojas
Eestis pole teadaolevalt ühtegi postitõlda säilinud. Olemasolevate ettekirjutuste järgi peab postitõld olema raudtelgedel, hea välimusega ja valmistatud vastavalt postiteede ülema poolt heaks kiidetud joonistele. Vastavate jooniste puudumise tõttu on neljakohalise kahehobusetõlla konstrueerimise ja ehitamise aluseks võetud Venemaa Popovi nimelise Sidemuuseumi fondis leiduv joonistus, millel on kujutatud 1840. aastast pärinevat kroonu postitõlda.
Sõiduki valmistas 2010. aastal OÜ Ainulaadsed Puutööd. Tõllameistriks oli Kuido Sipp.
Postitõlla püsiasukohaks saab olema endises Varbuse hobupostijaamas asuva Eesti Maanteemuuseumi väliekspositsioon Teeaeg.
Alates 30. juunist on kõikidel muuseumikülastajatel võimalus nautida sõiduelamust Eesti ainsas postitõllas.